Почему буксует Детройт

Детройт

Хибарка стояла среди белесой пустыни под иссиня-серым небом, предвещающим бурю. Черные .голые деревья корявыми изваяниями торчали из песка, не отбрасывая теней, Вокруг ни души, ничего живого. Только безбрежная, ярко освещенная пустыня, да закручивающееся вихрями небо, да белый череп лошади на переднем плане. Что случилось с людьми? Скосило их какое-то бедствие? Умерли от голода и жажды, не дойдя до желанной цели? Покинули навсегда эти неприветливые места? Несколько сюрреалистическая картина в кафетерии мотеля «Конгрэшнл» дышала тревогой. Безлюдье, суровый враждебный мир, какой, наверное, представал порой перед первыми американскими поселенцами.

Время крытых фургонов, запряженных лошадьми-битюгами, которые двигались через поля и реки все дальше и дальше на запад, давно уже стало достоянием Голливуда. Но мир опасностей, подстерегающих за переправой, мир тревог, враждебный человеку мир и сегодня не покидает американцев. Только опасности и беды стали много сложнее и непредсказуемее, чем набеги краснокожих или мор из-за неурожая.

- Яки холера. Капут,- коротко объясняет нынешнюю ситуацию в Детройте Билл Витик.

Мы ехали на прием в штаб-квартиру Форда. Главная улица Цирборна Мичиган-авеню - цепь непрезентабельных мастерских, бензоколонок, магазинчиков, простецких закусочных-выглядела теперь особенно уныло. Какой-то опустевшей, притихшей. За пыльными окнами магазинов, за решетками на дверях мастерских то и дело виднелась надпись: «Closed» -«Закрыто».

Справа от дороги вырос высокий, длинный, на целый квартал, кирпичный корпус завода «Кадиллак». На тротуаре - ни души, да и решетчатые ворота на запоре. Зато около приземистого, из светло-серого бетона здания биржи труда царило оживление; у подъезда, похожего на козырек дота, толпились люди.

Недавно завод «Кадиллак» закрыли, рабочих уволили, рассказывал детройтский старожил. Много ли теперь найдется охотников покупать эти шикарные, жадные на бензин машины выпускаемые компанией «Дженерал моторс»? Закрылись и завод компании «Крайслер», тут же в Детройте, и фордовские заводы в штатах Нью-Джерси и Калифорния, и сталелитейные заводы в штатах Огайо, Индиана. Автомобильный завод в Ривер-Руж, на котором мы когда-то побывали, работает на треть своей мощности. Каждую неделю происходят новые и новые увольнения.

- А знаете, что это такое - лишиться работы, даже если ты временно получаешь пособие? Все приобретено в рассрочку - дом, автомашина, телевизор. Не оплатил очередной счет - и не-мае хаты, немае кар, немае тиви,- популярно растолковывал Билл.- Нет у них сердца, у этих капиталистов!

Собираясь в Детройт, я прочитал немало газетных и журнальных статей, посвященных положению в автомобильной промышленности США.

Журналисты и экономисты не скупились на темные краски. Писали о том, что столь глубокого и столь продолжительного спада, как нынешний, американская автопромышленность не переживала со времен великого кризиса 30-х годов. Говорили, что Детройт борется за само свое существование.

Факты, приводившиеся печатью, выглядели действительно мрачно. Более десяти автозаводов по всей стране закрылись, некоторые из них, возможно, навсегда. Триста тысяч автомобилестроителей остались без работы, еще семьсот тысяч «лишних» людей накопились в смежных отраслях промышленности. Разорились около тысячи пятисот дельцов, торгующих автомашинами. «Форд мотор компани» понесла в 1981 году убытки в размере более одного миллиарда долларов. «Крайслер», спасенный от банкротства крупным правительственным займом, потерял за тот же год четыреста семьдесят пять миллионов. Меньшая из четверки - компания «Америкэн моторе» выжила только потому, что сорок шесть процентов ее акций приобрела французская фирма «Рено». Лишь супергигант «Дженерал моторе» свел концы с концами. И это после того как в предыдущем году убытки американских автокомпаний составили 4,2 млрд. долларов!

Катясь под гору, общеамериканский автомобиль увлек за собой десятки других отраслей производства. За воротами предприятий оказались рабочие резиновых заводов штата Огайо, металлурги Индианы, шахтеры Монтаны, текстильщики Северной Каролины. Со всей силой проявились отрицательные последствия слишком широкой зависимости американской экономики от автомобилестроения.

Американцы говорят: «Стоит Детройту чихнуть, как простужается вся Америка».

Сердце американского машиностроения стало давать перебои, и острые спазмы ощутили в самых отдаленных районах страны.

«Это же второй Пирл-Харбор!» - воскликнул импульсивный президент компании «Крайслер» Ли Иакокка. Гипербола имела под собой вполне конкретные основания. На складах американских автокомпаний пылились и ржавели тысячи громоздких «олдсмобилей», «бьюиков», «фордов», «крайслеров», а по дорогам Соединенных Штатов все гуще шли верткие «тойоты», компактные «датсуны», миниатюрные «хонды». Американские автозаводы закрывались, но в то же самое время под боком у Детройта, в Стерлинг-Хаите, строился автосборочный завод западногерманской фирмы «Фольксваген», в штате Тепнеси готовилась к выпуску легких грузовиков японская компания «Датсун», а под крышей «Америкэн моторе» все активнее шуровали спецы из французского «Рено». Иностранные компании, прежде всего японские, сообщали газеты, уже отхватили почти треть автомобильного рынка США.

Сухую статистику американских экономистов и журналистов захлестывали волны эмоций. В чувствах, выплеснувшихся на страницы газет и журналов, ощущались недоумение и уязвленное самолюбие. «Что случилось с промышленностью, которая была воплощением успеха американского бизнеса?» - вопрошал обозреватель журнала «Тайм». «Почему вдруг резко оборвался автобум, продолжавшийся почти непрерывно с окончания второй мировой войны?» - недоумевал автор аналитического эссе в журнале «Ю. С. ньюс энд Уорлд рипорт».

«Монополия американского автомобиля рухнула, внезапно воцарилось соревнование»,- бодро отвечал им Марвин Раньон. В голосе неунывающего бизнесмена проступали нотки злорадства. Бывший работник компании «Форд», мистер Раньон успел сориентироваться: ныне он возглавляет филиал японской автомобильной компании «Ниссан мотор» в США.

Первые раскаты грома донеслись до Детройта в начале 70-х годов.

То были дни, когда нефтедобывающие страны резко подняли цены на свое основное экспортное сырье. Разразился так называемый нефтяной кризис - воцарилась паника на капиталистических биржах, наступили перебои с горючим. На бензоколонках выстроились длинные очереди. Стало очевидным, что эра дешевого топлива - в значительной степени основы экономического «процветания» и всего образа жизни Запада - ушла в прошлое, как осталось позади время ветряных мельниц и паровых двигателей.

На берегах озера Эри не вняли сигналу опасности. Американец никогда не откажется от своих привычек, от стремления обладать самым большим, самым мощным, самым комфортабельным автомобилем, говорили в офисах здешних автокомпаний и продолжали штамповать свои «кадиллаки», «линкольны», «бьюики», «понтиаки», «доджи». Недальновидность стратегов американской автопромышленности имела коммерческую изнанку: продажа одного крупногабаритного автомобиля приносила компаниям больший доход, чем сбыт двух-трех малолитражек.

Но привычки, вкусы формируются жизнью, она же их меняет. Ярко-оранжевые цифры стоимости бензина на щитах у бензоколонок сдвинулись и замелькали со скоростью счетчиков на этих же бензозаправочных станциях - увеличение в два, три, четыре раза. Вместо тридцати трех центов за галлон высокоактанового бензина пятнадцать лет назад американец платил в 1982 году один доллар двадцать - один доллар тридцать центов.

«Хромированные броненосцы», делающие десять - двенадцать миль на галлон съеденного горючего, стали не по карману большинству американцев.

Произошло то изменение конъюнктуры, о котором весело говорил переметнувшийся па сторону «противника» бывший фордовский служащий: монополия американских автомашин на внутреннем рынке рухнула. Раньше здешние автокомпании могли не беспокоиться насчет конкуренции из-за рубежа - таких автомобилей, каких жаждало сердце американцев, не производило почти нигде, кроме Соединенных Штатов. Но кошелек американца стал тощать, сердце дрогнуло. Он начал озабоченно осматриваться, приглядывая себе нечто поменьше, поскромнее, поэкономичнее. Тут-то и началось то, что было названо «японским вторжением».

Плотина сравнительно невысоких таможенных ограждений не смогла сдержать напора. На американские шоссе, в улицы городов устремились «тойоты», «датсуны», «хонды», «субару». Покупая их, житель Нью-Йорка, Лос-Анджелеса или Чикаго обнаружил, что они не только экономичнее, но и зачастую надежнее американских автомобилей. (В то время как американские компании, форсируя продажу автомобилей, тратили средства и силы прежде всего на изменение внешних аксессуаров машины, выбрасывая каждый год на рынок новые модели, иностранные конкуренты занимались совершенствованием двигателя, ходовой части и других важных узлов.) А главное, даже после выплаты экспортных пошлин японская машина стоила американцу на несколько сот долларов меньше, чем сравнимые американские модели, выпуск которых со скрипом налаживал Детройт.

Пикетчик в Лос-Анджелесе. На плакате написано: 'Я - жертва локаута!'

Промышленность некогда отсталой азиатской страны стала «забивать» американскую тем, что еще недавно считалось неотъемлемой принадлежностью США,- современной технологией, более высокой механизацией, лучшей организацией массового производства. Если на сборку типичной малолитражки в США уходит сегодня двадцать девять часов, сообщала пресса, то в Японии ее изготовляют всего лишь за четырнадцать. Страницы газет и журналов пестрели описаниями того, как широко применяются на японских заводах роботы, рассказами о компактной, рациональной планировке этих предприятий, о высоком чувстве ответственности японского рабочего за качество выпускаемой продукции.

О том, что американский автомобилестроитель должен еще быстрее пошевеливаться и, главное, согласиться подзатянуть ремень во имя повышения конкурентоспособности «своей» компании, дружно заговорили все издания монополистической прессы. Рабочий, по логике, должен был расплачиваться за просчеты «автокоролей», за весь гипертрофированно-автомобильный уклад жизни Америки, в котором машина из транспортного средства, подчиненного человеку, превратилась в нечто доминирующее над ним.

Если разобраться, в бедах Детройта не было ничего нового пли неожиданного. И не только потому, что сигналы надвигающейся непогоды поступали уже давно. Еще раньше, чем забуксовал американский автомобиль, стали сдавать свои позиции на внутреннем рынке телевизионная программа США и уступать вконкурентной борьбе с иностранной продукцией черная металлургия.

Стал поскрипывать и пробуксовывать весь экономический механизм страны, обремененный периодическими спадами, высокими процентными ставками, инфляцией, нарастающим устареванием оборудования некогда передовых предприятий. Все тяжелее давил на экономику страны тяжелый груз растущих военных расходов.

Беды американской автомобильной промышленности получили такой широкий резонанс потому, что удар на этот раз пришелся по слишком больному месту. Был поколеблен сам символ американизма, воплощение «американской мечты».

Символика происшедшего, если вдуматься, гораздо глубже, чем может показаться на первый взгляд. Проблемы Детройта - это проблемы Америки под увеличительным стеклом. Ужимаю- | тцнйся американский автомобиль - символ сокращения влияния США в мире, их обостряющихся внутренних противоречий.

...За солидным столом темной фанеровки сидел немолодой человек с очень знакомым лицом. Живые глаза его за стеклами очков в золоченой оправе излучали приветливость, смешанную с настороженностью. Так вот он кто, этот представитель руководства компании, что соблаговолил дать мне аудиенцию в стеклянном небоскребе «всемирной штаб-квартиры Форда»,- мой старый знакомый Ларри Уиндеккер! Тот самый Уиндеккер, которого я интервьюировал несколько лет назад в первый приезд в Детройт.

Постарел мой фордовский собеседник, поубавилось волос на яйцеобразной голове, добавилось морщин на гладко выбритом лице. Но, как и положено руководителю компании при встрече с прессой, бодр, улыбчив, уверен в себе. «Бизнес как обычно»,- говорит мистер Уиндеккер всем своим обликом - от сверкающей макушки до тонких крепких пальцев, сжимающих карандаш.

О эта уверенная улыбка делового американца! Она - как символ успеха, как броня, защищающая рыцаря, как бронзовый загар на теле голливудской дивы. Улыбайся всегда, невзирая ни на что! Даже если фирма вот-вот пойдет с молотка, если на душе кошки скребут, а сердце сжимается от смертельной усталости. Выдавать свои чувства, выказывать слабость? Ни в коем случае! Невозмутимая уверенность, бодрость, белозубая улыбка - как знак качества. О'кэй! Все в порядке!

- Кофе? С молоком? - задает Уиндеккер ритуальный вопрос начала любой встречи и, откинувшись на спинку кожаного кресла, испытующе рассматривает меня.

В сложной, разбросанной по всему миру фордовской империи мистер Уиндеккер занимает пост заведующего отделом исследований и анализа. Не знаю, как насчет исследований, но по части дипломатии Уиндеккер большой дока. Недаром, видимо, из всех руководителей компании именно на его плечи возложена хлопотная и тонкая работа - беседы с пытливыми иностранцами.

Вспомнилось, как при нашей первой встрече он разливался соловьем, доказывая, что, невзирая ни на что, американец не изменит своей любви к большой автомашине - символу успеха, богатства, процветания.

- Пусть другие,- говорил он,- переходят на выпуск железных букашек-таракашек. Мы будем держаться за «полноразмерный» автомобиль.

Через год-другой «Форд» тоже стал уменьшать габариты своих машин, их вес, ставить более экономичные моторы. Просто в то время вторая по силе автокомпания США еще не занялась перестройкой производства на новые модели, отставала от своего могущественного конкурента - «Дженерал моторе».

Но разве можно было признаться в этом? Какой бизнесмен признается в слабости?

На этот раз Ларри Уипдеккер валил все на общее состояние экономики в стране.

- Да,- говорит он,- более дюжины заводов закрылись. Да, увольнения в автомобильной и смежных отраслях промышленности превысили миллион человек. Но это естественно. Когда экономическая ситуация размягчается,- он тщательно избегал слов «спад» и «кризис»,- тогда производство автомобилей резко падает.

Наша экономика, как бы вам получше объяснить...- Он сосредоточился глазами на резиновом кончике карандаша, ища там точный и яркий образ, улыбнулся вдруг счастливой находке и радостно закончил: - Наша экономика подобна пьянице. Нашел на человека запой - бросил работу, семью, шатается по пивным. Но прошла неделя - и образумился человек, вернулся к своим обязанностям. Снова как стеклышко! Работает с удвоенной энергией!

Конторский карандаш с резиновым наконечником плясал в восковых пальцах аналитика-дипломата. Как кисть живописца, как палочка в руке дирижера. Порой он даже превращался в подобие разящего меча.

- Японцы,- мистер Уиндеккер проткнул стоявшего рядом со столом противника-невидимку,- они выкачивают из нашей страны миллионы и миллионы долларов. Лишают работы сотни тысяч американцев. А правительство смотрит на это сквозь пальцы. Не хочет повышать таможенных пошлин. Эти бюрократы в Вашингтоне,- распалялся Уиндеккер,- они даже ездят на иностранных машинах!

В голосе моего собеседника звучали горечь и негодование. Я и не подозревал, что этот ровный, приветливый, улыбчивый человек способен на такие эмоции.

Из объяснений мистера Уиндеккера следовало, что японские автокомпании если и не обманывают, то хитро совращают американцев. Американские машины сравнимых моделей ничуть не хуже иностранных, дают не меньше миль на галлон бензина, не уступают по вместительности, внушал он. Но настырные японцы пользуясь налоговыми поблажками своего правительства и попустительством американского, ухитряются продавать машины в США дешевле, чем продаются отечественные. К тому же они сумели внушить американцам, что их машины выше качеством. На самом деле это мистификация. Японцы мастера по части внешнего оформления товаров. Но что там внутри? Загляните внутрь!

- Шустрые люди! - сокрушался фордовский аналитик.- За ними не угонишься. Каждый раз, когда мы уменьшаем размеры автомашины, у них уже есть в запасе что-то меньшее.

Карандаш мистера Уиндеккера занял горизонтальное положение над столом, затем замер на невидимой отметке пониже, еще ниже.

- Меньше и меньше. Меньше и меиьше.

Последнюю горизонталь мистер Уиндеккер обозначал где-то совсем неподалеку от пола.

Громы и молнии, которые фордовский деятель метал в направлении Страны восходящего солнца, меня нисколько не удивили. Что показалось неожиданным, так это то, что несколько внушительных залпов Ларри Уиндеккер обрушил на Вашингтон. Он бичевал «оторвавшихся от жизни» администраторов за законы, устанавливающие нормы безопасности для автомашин, за допустимый уровень загрязнения окружающей среды, за минимальный миляж на каждый галлон бензина. Все эти требования, негодовал он, связывают бизнесмена по рукам и ногам.

Но больше всего его возмущало то, что правительство до сих пор не подняло защитных таможенных барьеров. В Европе, говорил он, пошлины на импортную автомашину составляют пятнадцать процентов от ее стоимости. В Канаде - тоже пятнадцать, а в США - только две и девять десятых процента. Это же все равно что оставить футбольные ворота без вратаря. Забивайте голы, дорогие соперники! Забивайте, сколько вам влезет!

Принципы, как башмаки, заметил некий ученый циник: когда они изнашиваются, их выбрасывают.

Сколько было произнесено американцами речей о политике «открытых дверей» в международной торговле. О ней говорили президенты и промышленники, сенаторы и негоцианты. Ее возводили в общечеловеческий принцип справедливых торговых отношений между странами. Флагом «открытых дверей» размахивали до тех пор, пока он помогал бизнесу заморского гиганта проникать на чужие рынки, подминать иностранных конкурентов. Но вот соотношение экономических сил в мире стало меняться. То в одной то в другой области промышленного производства американцы начали терять доминирующее положение.

И флаг «открытых дверей» полетел за борт, вдогонку за другими «устаревшими принципами».

Как говорится, капля точит камень. Поток времени перекраивает берега жизни, меняются идеи, меняются и люди. Заметно изменившимся предстал на этот раз мой фордовский знакомый. Куда делись его былые благодушие, невозмутимость! Стал беспокойным, появилась суетливость, тень озабоченности то и дело ложится на высокое чело, стирая с лица фирменную улыбку.

Словно вспомнив о своих функциях дипломата-пропагандиста, мистер Уиндеккер твердо положил на стол плясавший в его руке карандаш.

- В общем все войдет в норму,- сказал он бодрым голосом.- Если только мир не перевернется вверх тормашками, американец не откажется от автомашины. Начнется общий подъем экономики, и Детройт оживет... Как забулдыга после запоя,- вернулся он к своему излюбленному образу.- Стряхнем нафталин законсервированных заводов, и колеса закрутятся еще быстрее. Те, кому посчастливится вернуться на конвейер, заработают, как тысяча чертей. Правда, вернутся не все. Производительность поднимется. Многим, очень многим придется самим подумать о своем трудоустройстве. Такова цена прогресса...

Да, кто-то должен платить за прогресс,- повторил мистер Уиндеккер и сочувственно вздохнул, как будто именно на его плечах - немолодых и немогучих - лежал всей своей тяжестью этот жестокий американский прогресс.